白癜风的药物 http://news.39.net/bjzkhbzy/171211/5920684.html起亚在韩国销售的MY起亚NiroEV（e-Niro）采用了宁德时代的电池，配备的电池为64.8/68kWh（可用/总能量）。这个电池现在已经开始被韩国的同行开箱了——采用了非常保守的设计，如下所示一共24个模组，每个模组的电量为2.83kWh，模组采用1P4S的方式。
本文主要讨论下这个电池的设计和后续现代起亚的电池选择，看中国的电池企业能在第二轮平台化中拿到多少份额。
▲图1.起亚KiroEV上的宁德时代三元电池
实际上除了中国以外的市场，动力电池的需求也挺大的——在年1月至7月，中国外其他市场的电动汽车电池电量为.5GWh，同比增长40.3%，这个增长是比较稳定的上升曲线。
其中，LGEnergySolutions以31.1GWh保持第一，同比增长18%；值得注意的是，中国宁德时代以.2%的增长排名第三。
▲图2.在全球动力电池市场选择宁德时代的汽车企业
Part1
NiroBEV的产品
我们知道现代起亚的份额之前主要是SKON和LG两家企业来分，KONABEV召回以后，给现代汽车带来很大的压力。而目前现代起亚主要销售的还是围绕V的车型，一个是现代的Ioniq5和后续系列和起亚的EV6后续系列。
这款产品，是之前V的产品，也是属于油改电的纯电动车型，面向较低价格的入门成本，之前的销售区域主要聚焦于韩国和欧洲。
▲图3.起亚的车型
从实际来看，这个设计是非常经典的（在中国已经被淘汰了），采用VDA的标准模组来构建的，68kWh分成24个模组，如下图所示。每个模组里面用宽度为mm的4个大电芯，和这种设计相比，软包电芯成本还是有一些困难。
▲图4.现代起亚的NiroBEV模组设计
Part2
现代的EMP后续演进
现代起亚对于电动化还是非常认真的，它的下一代的电池系统标准化为9种，由锂电池单体(cell)、电池组(Batteries)和电池包(pack)阶段组成的电池工艺，除了增加模块比例以提高能量密度外，已经改为cell-to-pack的方式，CTC直接将电芯和底盘上进行集成的工艺也在考虑。
从和V的角度考虑，eM系列全部采用V，分为性能版本和基础版本，前者只有三元的方案，后者同时包含三元和磷酸铁锂版本，只有eS系列才有V的系统。通过新的设计，计划到年电池能量密度比年提升50%，成本降低40%。电机成本降低35%，重量减轻30%。
▲图5.现代起亚的车型需求
现代汽车和LG的合资电芯厂能供应10GWh，然后未来50%的下一代电池在年以后，其中一部分从合资电芯厂采购并且需要本地化的采购。从目前来看，想要打开低价走量的市场也会采购铁锂和三元电芯=。在投资层面，主要投资下一代电芯技术和固态电池，通过全球创业的企业积累。现代起亚在年需要GWh电池（现代GWh，起亚大约51GWh），也是逐步加入合格的供应商。
▲图6.现代起亚的电池选择
我的理解，这一轮全球的电动化里面，现代起亚在中国基本完美错过，所以整体节奏还是围绕欧洲和美国来做的，在欧洲的布局相对更快，没想到的是需要在美国建厂，所以整个本地化区域采购的策略会让现代起亚重新探讨采购的布局。
▲图7.现代起亚的布局
小结：中国电芯和结构设计的快速迭代，大概率会往全球输出，到时候有很多值得探讨的地方。现在欧美设计的电池系统，在软包和圆柱方面我们能看看，方壳好像能借鉴的非常少了，我们都快穷举结束了。
